Teknologi VVTI

 

        Mesin berteknologi VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) sendiri sebenarnya adalah mesin dengan teknologi variable valve timing yang dikembangkan oleh Toyota

        VVT-i menggantikan teknologi VVT Toyota yang sudah mulai diterapkan tahun 1991 di mesin Toyota 4A-GE 5 silinder. Mesin yang sudah dipakai di sebagian besar mobil Toyota ini diklaim membuat mesin semakin efisien dan bertenaga, ramah lingkungan serta hemat bahan bakar.

        Teknologi VVT-i pada dasarnya merupakan sistem untuk mengatur kerja katup secara elektronis dan seefisien mungkin.

        Di Indonesia, mesin VVT-i ditanam dalam mobil Toyota Vios (2003), Toyota Corolla Altis (2004), Toyota Kijang Innova (2004), Toyota Avanza S VVT-i (2005), dan Toyota Fortuner (2005).

        VVT-i diklaim memiliki beberapa kelebihan dalam kinerjanya yaitu mengoptimalkan torsi mesin pada semua kecepatan dan membuat konsumsi bahan bakar lebih efisien sekaligus mengurangi emisi serendah mungkin. Dengan demikian, tenaga yang dihasilkan lebih besar meskipun mesin berkapasitas kecil.

            Dari segi komponen, VVT-i terdiri dari tiga komponen utama, antara lain unit kontrol elektronik (ECU) yang menghitung timing katup masuk secara optimal berdasarkan kondisi operasi mesin, katup kontrol oli (OCV) yang mengontrol tekanan hidrolik di bawah instruksi ECU, dan katrol VVT yang secara terus-menerus mengubah timing katup masuk menggunakan tekanan hidrolik

        VVT-i mempunyai cara kerja yang cukup sederhana. Untuk menghitung waktu buka tutup katup (valve timing) yang optimal, ECU (Electronic Control Unit) akan menyesuaikan dengan kecepatan mesin, volume udara masuk, posisi throttle (akselerasi) dan temperatur air.

        Agar target valve timing senantiasa terwujud, sensor posisi crankshaft memberikan sinyal yang menjadi respon koreksi.

         Sistem VVT-i ini akan mengoreksi valve timing atau jalur keluar masuk bahan bakar dan udara. Disesuaikan dengan pijakan pedal gas dan beban yang ditanggung untuk menghasilkan torsi optimal di tiap putaran dan beban mesin.

        Keuntungan menggunakan teknologi mesin VVT-i Semua mesin dengan teknologi VVT-i memiliki kelebihan tenaga yang jauh lebih optimal ketimbang  dengan teknologi yang diterapkan sebelumnya. Teknologi ini juga diklaim hemat konsumsi bahan bakar, serta ramah lingkungan. Keuntungan lainya yang bias didapatkan adalah biaya peliharaan kendaraan jadi lebih minim, karena sudah tidak memerlukan kegiatan tune-up ataupun penyetelan klep dan sebagainya. Meskipun demikian, namun sangat ditekankan bagi pemilik mobil untuk melakukan perawatan berkala secara rutin, dan sebaiknya jangan sembarangan dalam memilih bengkel mobil.

referensi:

https://dannysengineportal.com/vvt-i-variable-valve-timing-how-does-it-work/

https://amp.kompas.com/nasional/read/2015/08/12/144958830/Mengenal.Lebih.Dekat.Teknologi.VVT-i.Toyota

https://mobilmo.com/mobil-baru/mengenal-kinerja-teknologi-mesin-vvt-i-serta-keuntungan-bagi-pemilik-mobil-aid1387

https://momobil.id/news/vvt-i-dan-dual-vvt-i-toyota-yuk-on-progress/

https://m.otosia.com/berita/apa-sesungguhnya-makna-dan-kegunaan-vvt-i-pada-mesin-toyota.html

Ringkasan Keselamatan Pengajaran di Laboratorium Pendidikan Kejuruan melalui Aplikasi Perangkat Lunak Interaktif Terbuka

Tujuan dari karya yang disajikan adalah untuk mengajarkan siswa sekolah menengah kejuruan tentang bahaya listrik, dengan cara yang aman. Untuk tujuan ini, lingkungan perangkat lunak terintegrasi dipilih, yang menyediakan realisasi kegiatan dinamis yang mencakup simulasi, umpan balik, dan interaksi dengan siswa. Terutama melalui perencanaan dan organisasi pengajaran yang tepat, guru dapat memperoleh manfaat pendidikan yang tidak dapat diperoleh dengan pengajaran tradisional. Dengan cara ini, diklaim bahwa siswa mendekati topik spesifik dengan cara yang sepenuhnya pribadi, baik terbuka maupun eksploratif, dengan melakukan prosedur eksperimental terbuka yang memberikan inisiatif untuk terlibat dalam situasi model dan pengalaman.

Teori Piaget meletakkan dasar-dasar konsep pedagogis berdasarkan aktivitas diri siswa dan peran kreatifnya. Dari model hasil adaptasi kognitif yang dipelajari anak-anak melalui kegiatan kreatif, selama interaksi mereka dengan lingkungan. Melalui kegiatan seperti itu, konsep dibangun di atas pengetahuan sebelumnya, melalui asosiasi dan koneksi. Selain proses itu sendiri, informasi dan

korelasi diperlukan, sebagai keterampilan yang membantu siswa untuk membangun pengetahuan baru. Akhirnya, motivasi memainkan peran penting yang, menurut teori ini, selalu menunjukkan minat untuk kepuasan suatu kebutuhan.

Menurut konstruktivisme, prinsip-prinsip dasar untuk desain lingkungan belajar dengan komputer adalah (Boyle, 1997):

·         untuk memberikan pengalaman yang terkait dengan proses membangun pengetahuan;

·         untuk memberikan pengalaman dari berbagai perspektif;

·         untuk mengintegrasikan pembelajaran dalam lingkungan yang realistis, yang berkaitan dengan dunia nyata;

·         untuk mendorong kepemilikan opini dan ekspresi dalam proses pembelajaran;

·         untuk mengkonsolidasikan pembelajaran melalui pengalaman sosial;

·         untuk mendorong penggunaan berbagai bentuk representasi;

·         untuk mendorong kesadaran diri selama proses membangun pengetahuan.

Pengetahuan sosiokultural oleh Vygotsky

Vygotsky merasa bahwa perkembangan kognisi adalah proses interaksi sosial, di mana peran dominan dimainkan oleh bahasa. Prinsip dasar dari teori ini adalah "zona perkembangan proksimal", yang merupakan wilayah yang belum dijelajahi dari potensi batin seorang siswa, yang berada dalam situasi perkembangan laten potensial. Ini terlihat: pentingnya mediasi orang dewasa (guru, orang tua) atau teman sekelas dan peran lingkungan sosial pada perkembangan kognitif seorang murid.

Poin lain dari teori Vygotsky yang membedakannya adalah pentingnya peran guru dalam proses pendidikan. Peran mediasi guru lebih cepat dan signifikan, seperti semua mitra sosial lainnya, dalam proses pembelajaran dan pengembangan.

Teknologi komputer dan proses pembelajaran

Penerapan teknologi komputer ke lingkungan belajar difokuskan pada dua arah: alat mental dan alat informasi dan komunikasi (Kynigos & Dimaraki, 2002). Alat mental terkait dengan aplikasi

pendidikan yang sering diberikan penunjukan perangkat lunak eksplorasi. Nilai pedagogis tambahan dari teknologi digital tepat bahwa ia dapat menawarkan alat multi-representasional, di mana siswa memperoleh gagasan yang mengungkapkan pengalaman dan argumentasi ilmiah, manajemen informasi, tindakan dalam berbagai kolektif, berolahraga dalam penilaian dan pertanyaan kreatif (Kynigos, 2006).

Fitur lingkungan belajar komputasi

Fitur utama dari intervensi pengajaran dengan perangkat lunak yang mempromosikan pembelajaran berbasis inkuiri adalah sebagai berikut (Argyris, 2002):

Dunia microworld komputasi

Konsep microworld (mikrokosmos) pada awalnya digunakan oleh Papert (1980). Dunia mikro adalah area konseptual di mana pengelolaan konsep, proses, dan representasi yang saling berhubungan dimungkinkan (Hillel, 1992).

Microworlds dan lingkungan belajar

Lingkungan simulasi ditransformasikan menjadi pembelajaran selama aktivitas yang menyertainya sedemikian rupa sehingga membantu siswa untuk membangun atau menyelesaikan pengetahuan mereka dan untuk mengembangkan elemen-elemen metodologi penelitian ilmiah. Oleh karena itu, kegiatan ini adalah jantung dan jiwa dari perangkat lunak eksplorasi, jika kita menerima bahwa kegiatan yang sesuai merupakan perantara pengajaran antara potensi simulasi atau pemodelan dan pembelajaran domain kognitif. Jenis-jenis makna yang diharapkan disusun oleh siswa melalui penggunaan alat-alat teknologi ini.

Pengelolaan kegiatan mengajar.

Akibatnya, skenario pendidikan berbeda secara substansial dari rencana pelajaran tradisional, yang merupakan dokumen teknis dengan struktur linier yang telah ditentukan. Ini juga berbeda dari kurikulum resmi, yang merupakan badan pengetahuan yang dirancang dan dikembangkan secara terpusat, mengenai gaya teks dan cara melaporkan aspek-aspek lingkungan pendidikan.

Peran guru dalam lingkungan belajar komputasi

Seperti yang sudah dianalisis dan didebatkan oleh Vygotsky (lihat sub-bagian: Pengetahuan sosiokultural oleh Vygotsky), diamati bahwa peran guru dalam lingkungan belajar yang menantang ditransformasikan menjadi mediasi; seorang negosiator guru konsep.

Aplikasi pengajaran

Kurikulum pendidikan kejuruan menengah di Yunani termasuk kursus pengantar listrik, di arah studi ahli listrik (Dimopoulos & Pagiatis, 2000). Modul silabus adalah untuk mengajarkan siswa tentang bahaya listrik. Modul khusus ini dapat juga diajarkan melalui kursus lain yang lebih umum, merujuk pada kesehatan dan keselamatan di tempat kerja (Chondrogiannis, 2006), yang wajib untuk setiap arah studi. Jelas, modul ini harus diajarkan tidak hanya dengan cara yang aman tetapi juga menarik, karena pentingnya.

Modul dan tujuan pengajaran

Tujuan pengajaran menyangkut tiga aspek terkait: topik modul, proses pembelajaran dan penggunaan lingkungan komputasi. Mengenai topik, siswa harus:

a.       menghubungkan jumlah kebocoran tegangan, resistensi tubuh manusia dan kebocoran arus di antara mereka;

b.      merumuskan hubungan sebelumnya dengan ekspresi matematika;

c.       memahami dampak yang dibuat oleh faktor waktu paparan;

d.      memahami risiko yang terlibat dalam aplikasi listrik;

e.       memahami perlunya pembumian yang benar dalam instalasi listrik;

f.       Waspadai kebutuhan untuk mengambil langkah-langkah keamanan yang tepat;

g.      mensimulasikan percobaan dengan mengendalikan berbagai parameter.

Mengenai proses pembelajaran:

a.       untuk bereksperimen dan mempelajari fenomena ini;

b.      untuk merumuskan hipotesis dan temuan dan untuk memverifikasi mereka;

c.       untuk melakukan dialog dan komunikasi untuk kerja sama yang sukses.

Mengenai penggunaan lingkungan komputasi:

a.       untuk menangani slider;

b.      untuk mengidentifikasi tombol untuk mengubah keadaan halaman layar;

c.       untuk mengidentifikasi tombol yang mengubah parameter percobaan;

d.      untuk menggunakan tombol untuk pindah ke tahap berikutnya.

Desain modul

Desainnya terdiri dari empat halaman layar yang saling berhubungan. Siswa diberi tahu oleh layarhalaman 1 tentang modul dan tujuannya (Gambar 1). Mereka mendemistifikasi bahaya listrik, sebagai eksplorasi yang mengungkapkan jumlah-jumlah alami yang berpartisipasi dalam fenomena kebocoran listrik melalui tubuh manusia.

Pada layar-halaman 2 (Gambar 2), siswa merasakan adanya tiga variabel: daya tahan tubuh manusia; tegangan kebocoran; paparan waktu; dan keinginan mereka untuk mengubahnya diciptakan. Mereka biasanya terkesan dengan pencocokan visual dari hasilnya. Mereka dapat menonton gambar yang mewakili efek pada tubuh manusia ketika dilalui oleh arus listrik, yang dapat diubah sesuai dengan nilai yang dinyatakan dalam kotak teks "LEAKAGE CURRENT".

Skenario pelatihan

Guru memonitor, membimbing, mengarahkan, dan menjawab pertanyaan. Dia tidak memiliki profil "terlalu protektif", membiarkan murid bereksperimen, membuat kesalahan, "hilang" untuk sementara waktu, tetapi campur tangan ketika mereka benar-benar disorientasi, membuang banyak waktu di jalan yang salah.

Pembiasaan dengan modul dan lingkungan perangkat lunak

Pada fase pertama, siswa pada awalnya dibagi menjadi kelompok-kelompok yang terdiri dari tiga (3) orang. Kemudian, guru memulai diskusi di kelas, yang memotivasi siswa untuk mengumpulkan pengalaman pribadi yang berfokus pada modul ini. Yaitu, ia mencoba memotivasi siswa untuk bertanya pada diri sendiri dan merefleksikan pengalaman pribadi mereka tentang topik yang akan diselidiki, serta merumuskan, sebelum mengoperasikan perangkat lunak simulasi, beberapa pertanyaan dan masalah yang jelas untuk diselesaikan. Setiap kelompok kemudian dapat mencatat keprihatinannya dan apa yang diharapkan terjadi selama percobaan (prediksi hasil fenomena sebelum simulasi).

Pada bagian kedua dari fase pertama, guru menyajikan alat perangkat lunak yang akan dioperasikan siswa. Ia meminta siswa untuk membuka alat perangkat lunak MicroWorlds Pro dan terbiasa dengan lingkungan. Murid membuat diri mereka terbiasa dengan penggunaan tombol untuk mengubah halaman layar dan menggunakan slide untuk mengedit parameter: tegangan bocor, daya tahan tubuh manusia dan waktu pencahayaan. Kegunaan ikon-kura-kura, digambarkan di layar-halaman, dicatat, bersama dengan bagaimana campur tangan untuk mengubah parameter dari proses eksperimental.

Mengajar modul

Pada fase kedua, siswa pada awalnya diinformasikan tentang topik dan tujuan, pada halaman layar pertama (Gambar 1). Pindah ke halaman layar kedua (Gambar 2), mereka dihadapkan dengan lingkungan simulasi percobaan, di mana mereka dapat mengubah nilai-nilai tegangan bocor, menjaga konstan resistensi manusia dan waktu paparan

Penilaian interaktif - Refleksi

Fase ketiga umumnya ditujukan untuk refleksi siswa dan guru. Setelah eksperimen selesai, siswa dipanggil untuk melakukan tes penilaian. Tes ini memberikan umpan balik kepada siswa, karena pilihan jawaban disertai dengan pesan, apakah jawabannya benar atau tidak. Dengan demikian, penilaian mandiri interaktif ditawarkan, karena untuk setiap kesalahan, siswa dapat mengulangi percobaan dan memahami alasannya.

Kesimpulan

Dengan pengalaman mengintegrasikan aplikasi spesifik di ruang kelas (laboratorium komputer), diklaim bahwa metode pengajaran yang diusulkan, diintegrasikan ke dalam lingkungan kerja yang terkomputerisasi yang komprehensif, menawarkan realisasi sejumlah kegiatan dinamis yang mencakup simulasi, umpan balik, dan interaksi dengan murid. Guru tidak membimbing atau terlalu melindungi tetapi memonitor, mengarahkan, menjawab pertanyaan dan memungkinkan siswa untuk bereksperimen. Terutama melalui perencanaan dan pengaturan pengajaran yang tepat, guru dapat mengumpulkan manfaat pendidikan untuk pengajarannya yang tidak dapat diperoleh dengan pendekatan yang lebih tradisional. Murid mencari jawaban untuk pertanyaan mereka, menemukan hubungan antara fenomena alam dan merumuskan hukum alam yang sesuai. Sebagai kesimpulan, pencapaian tujuan pembelajaran yang terekam mengarah pada penerimaan keragaman metode pengajaran ini, karena itu mengungkapkan cara belajar siswa secara investigatif dan pribadi.

TeachingTalkingSafety : Lesson 1 – Young WorkerInjuries

Video ini menjelaskan tentang :

1.      Memperkenalkan topik keamanan di tempat kerja

2.      Menilai pengetahuan siswa mengenai kesehatan dan keselamatan di tempat kerja

3.      Mengajarkan kepada siswa bahwa cedera saat bekerja dapat di prediksikan dan dicegah.

Cedera di tempat kerja merupakan hal yang umum terjadi dan dapat mengubah hidupmu selamanya. Akan tetapi, cedera juga dapat diprediksi dan dicegah.

Alasan orang-orang dapat terluka saat bekerja dikarenakan adanya bahaya-bahaya dalam pekerjaan mereka.

Bahaya di tempat kerja adalah sesuatu yang dapat melukai, baik itu fisik maupun mental.

Di Amerika Serikat, pekerja yang masih muda (remaja) dua kali berisiko untuk mengalami cedera saat bekerja. Faktanya, setiap sembilan menit pekerja-pekerja yang masih muda mengalami cedera, setiap harinya.

Dalam pelajaran ini, kita dapat mengetahui bahwa :

1.      Mengalami cedera dalam bekerja adalah hal yang umum dan bisa juga mengubah hidup mereka (para pekerja) selamanya.

2.      Cedera dalam bekerja dapat di prediksikan dan dihindari.

Contohnya :

Ada seorang pemuda bekerja di restoran cepat saji. Pada suatu hari, si pemuda sedang membawakentang goreng yang habis dimasak dan ingin memberikannya kepada sang pembeli. Akan tetapi, si pemuda tidak sadar bahwa kakinya menginjak bagian lantai yang licin. Si pemuda jatuh dan mengalami cedera pada tulang ekornya. Pada akhirnya, ia pun mengalami kesulitan untuk duduk dan berdiri untuk selama-lamanya.

Sebenarnya kecelakaan tersebut dapat dihindari apabila sang pemuda bisa menjaga kebersihan lantai agar tidak licin, atau mungkin bisa juga menggunakan sepatu yang safety agar tidak terpeleset.

Teaching Talking Safety: Lesson 2 - Finding Hazards

Video ini menjelaskan tentang :

Memperkenalkan dan mengajarkan siswa cara mengidentifikasi bahaya kesehatan dan keselamatan di lokasi kerja yang khas bagi pekerja muda. Karena semua tempat kerja memiliki bahaya.

Bahaya pekerjaan adalah segala hal di tempat kerja yang dapat melukai anda, baik secara fisik maupun mental, beberapa bahaya pekerjaan lebih jelas daripada yang lainnya, misalnya dapat dilihat, dapat melukai.

Ada 4 jenis bahaya yaitu,

a.       bahaya keamanan (merah)

b.      bahaya kimia (hijau)

c.       bahaya biologis (oranye)

d.      bahaya kesehatan lainnya (biru)

Agar aman di pekerjaan, anda harus dapat mengidentifikasi berbagai jenis bahaya yang meliputi keselamatan, bahaya kimia, biologi dan kesehatan lainnya. Mengidentifikasi bahaya bisa dilakukan dengan cara mengidentifikasi kemungkinana bahaya yang mungkin terjadi di suatu tempat kerja, kita bisa mengidentifikasinya dan menandainya dengan warna maupun simbol.

V-CHARGE

BAB 1

PENDAHULUAN

A.    Latar Belakang

Teknologi adalah ilmu pengetahuan yang mempelajari tentang keterampilan dalam menciptakan alat, metode pengolahan, dan ekstraksi benda, untuk membantu menyelesaikan berbagai permasalahan dan pekerjaan manusia sehari-hari. Ada juga yang menyebutkan bahwa arti teknologi adalah semua sarana dan prasarana yang diciptakan oleh manusia untuk menyediakan berbagai barang yang dibutuhkan bagi keberlangsungan dan kenyamanan hidup manusia itu sendiri. Secara etimologis, kata “teknologi” berasal dari bahasa Yunani, yaitu “technologia” dimana kata tech berarti keahlian dan logia berarti pengetahuan. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi memang tidak bisa dilepaskan dari kehidupan manusia karena teknologi diciptakan untuk memberikan kemudahan, kepraktisan atau hal yang baik lainnya untuk manusia. Salah satunya dalam bidang otomotif, saat ini telah dikembangkan banyak teknologi baru yang canggih yang memberikan banyak manfaat baik dalam berkendara. Volkswagen telah menciptakan sebuah platform pintar dimana memungkinkan mobil untuk mencari tempat parkir dilahan parkir. Serta secara otomatis mengaktifkan sistem pengisian daya apabila mobil tersebut bersystem hybrid atau elektik. Si pengemudi saat tiba di pintu masuk dari tempat parkir tinggal meninggalkan mobilnya lalu mengaktifkan sistem parkir via aplikasi smartphone., pada saat itu segala sistem baik itu sistem auto-pilot serta sistem pertukaran data dengan infrastuktur sekelilingnya mulai bekerja. Si mobil, setelah menerima perintah parkir akan segera mencari lokasi slot parkir kosong terdekat setelah itu. Dengan menggunakan camera ultrasonic 360 dan banyak sensor lainnya mobil ini bisa melaju sendiri ke lokasi yang telah ditentukan dimana mode parkir pararel atau diagonal akan diaktifkan. Volkswagen yang merupakan pabrikan mobil asal Jerman adalah salah satu pabrikan mobil yang tidak henti-hentinya menghadirkan teknologi dan inovasi baru pada produk mobil mereka. Saat ini diketahui

Volkswagen sedang melakukan penelitian dengan beberapa negara Uni Eropa bersama enam mitra nasional dan internasional lainnya untuk menciptakan fitur baru pada kendaraan roda empat mereka. Fitur tersebut bernama V-Charge yang merupakan teknologi baru andalan Volkswagen yang dapat digunakan sebagai pencari stasiun pengisian baterai terdekat menggunakan aplikasi pada smartphone

B.     Rumusan Masalah

1.      Apa yang dimaksud dengan Teknologi V-CHARGE ?

2.      Fungsi apa saja yang terdapat pada Teknologi V-CHARGE ?

C.     Tujuan Penulisan

1.      Mengetahui pengertian dari teknologi V-CHARGE

2.      Mengetahui fungsi apa saja yang terdapat pada Teknologi V-CHARGE

D.    Metode Penelitian

Pembuatan makalah ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana teknologi dari mesin V-Charge dan juga bagaimana karakter dari teknologi tersebut. Teknologi V charge ini merupakan salah satu teknologi yang masih di uji coba oleh salah satu pabrikan VolksWalgen dan merupakan teknologi yang akan di terapkan di masa yang akan datang.

  

BAB II

PEMBAHASAN

  

Sistem Kognitif dan Robotika Sistem mobil pintar untuk kombinasi optimal transportasi publik dan individu. Proyek V-Charge didasarkan pada visi bahwa, karena diperlukan penurunan drastis produksi CO2 dan konsumsi energi, mobilitas akan mengalami perubahan penting di tahun-tahun mendatang. Ini termasuk konsep baru untuk kombinasi optimal transportasi publik dan individu serta pengenalan mobil listrik yang perlu pengisian ulang terkoordinasi. Skenario tipikal dari konsep seperti itu adalah penurunan otomatis dan pemulihan mobil tanpa harus memarkir atau mengisi ulang. Tujuan dari proyek v-charge ini adalah untuk mengembangkan sistem mobil pintar yang memungkinkan untuk mengemudi secara mandiri di area yang ditunjuk dan dapat menawarkan dukungan pengemudi tingkat lanjut di lingkungan perkotaan. Konsep mobilitas baru seperti itu membutuhkan teknologi mengemudi secara otonom di area yang telah ditentukan. Kontribusi utama yang dibayangkan adalah pengembangan mengemudi yang aman dan sepenuhnya otonom di lingkungan seperti kota dengan hanya menggunakan GPS, gambar kamera, sensor ultrasonik dan radar berbiaya rendah. Dalam proyek yang diusulkan, fokusnya akan ditetapkan pada topik-topik utama berikut: Pengembangan sistem visi mesin berdasarkan pada sistem sensor yang dekat dengan pasar (seperti visi stereo, radar, ultrasonik dll.) Serta integrasi dan fusi dari masing-masing data sensor ke dalam model dunia terperinci yang menggambarkan konten dunia statis dan dinamis dengan cara pemetaan online dan deteksi dan pelacakan hambatan. Park-and-charge otonom: Volkswagen, bekerja sama dengan enam mitra, mendorong pengembangan V-Charge - proyek penelitian UE yang berfokus pada mengotomatisasi pencarian tempat parkir dan pengisian kendaraan listrik. Bagian terbaik tentang itu adalah bahwa kendaraan tidak hanya secara otomatis mencari tempat parkir kosong, tetapi juga menemukan ruang kosong dengan infrastruktur pengisian daya dan mengisi daya baterai secara induktif. Setelah proses pengisian selesai, secara otomatis membebaskan bay pengisian untuk kendaraan listrik lain dan mencari tempat parkir konvensional.

V-Charge mengotomatiskan proses pendeteksian tempat parkir dan pengisian melalui jaringan padat perangkat sensorik, termasuk empat kamera sudut lebar dan dua kamera 3D, dua belas sensor ultrasound, peta digital dan teknologi 'Car2X' untuk komunikasi kendaraan dengan  infrastruktur.

Memanfaatkan teknologi kemudi otonom tanpa pengemudi nantinya, mobil Volkswagen akan mencari lokasi pengisian baterai yang tepat. Setelah proses pengisian baterai selesai maka kendaraan akan mencari tempat parkir konvensional atau yang disebut Valet Charge (V-Charge). Diketahui saat ini teknologi tersebut baru diuji pada mobil Volkswagen e-Golf.

Diberitakan bahwa perusahaan mobil asal Jerman ini memang sangat berhati-hati dalam menggunakan sensor dan teknologi off the self ini, yang mana sensor dan teknologi ini bisa ditemukan pada mobil-mobil saat ini. Sehingga apabila proyek pengembangan teknologi ini telah selesai maka dapat dengan cepat diterapkan pada berbagai mobil yang telah meluncur di pasaran.

Untuk dapat secara otomatis memarkir mobil listrik di garasi parkir besar dengan

akurasi sentimeter di stasiun pengisian berbasis induksi. Parkir otomatis dan tanpa pengemudi di parkir mobil bertingkat tidak dapat mengandalkan GPS untuk memfasilitasi panduan navigasi. Sebagai gantinya, suite 2 kamera stereo, 4 kamera mono dan 12 atau lebih sensor di dalam mobil membandingkan informasinya dengan tata letak parkir mobil yang sudah direncanakan untuk menentukan lokasi.

V-Charge Volkswagen mendorong pengembangan parkir otomatis dan pengisian kendaraan listrik :

- Ruang parkir didorong untuk sepenuhnya otomatis

- Kendaraan listrik dibebankan secara otomatis

- V-Charge hanya menempatkan tuntutan kecil pada infrastruktur parkir mobil

- Bentuk parkir valet yang cerdas

Untuk keamanan, sistem harus mengenali objek statis dan bergerak lainnya, dan sesuaikan kontrol drive otomatis dengan tepat. yang mana dapat menjalankan fitur atau teknologi V-Charge ini sendiri. Di mana nantinya mobil yang memiliki teknologi ini akan mengemudi dengan sendirinya ke tempat pengisian baterai terdekat dengan aman. yang mana dapat menjalankan fitur atau teknologi V-Charge ini sendiri. Di mana nantinya mobil yang memiliki teknologi ini akan mengemudi dengan sendirinya ke tempat pengisian batarai terdekat dengan aman. VW mengatakan sudah berhati-hati untuk menggunakan sensor dan teknologi yang sudah terpasang di mobil saat ini, karena memiliki perhatian pada implementasi jangka pendek V-Charge.

  

PENUTUP

A.    Kesimpulan

Dari uraian diatas dapat ditarik beberapa kesimpulan yaitu Fitur bernama V-Charge merupakan teknologi baru andalan Volkswagen yang dapat digunakan sebagai pencari stasiun pengisian baterai terdekat menggunakan aplikasi pada smartphone. Memanfaatkan teknologi kemudi otonom tanpa pengemudi nantinya, mobil Volkswagen akan mencari lokasi pengisian baterai yang tepat. Setelah proses pengisian baterai selesai maka kendaraan akan mencari tempat parkir konvensional atau yang disebut Valet Charge (V-Charge). Diketahui saat ini teknologi tersebut baru diuji pada mobil Volkswagen e-Golf. teknologi V-Charge ini memanfaatkan empat kamera wide-angle, tiga kamera stereo, dua belas sensor ultrasonik dan car to infrastructur protocols yang mana dapat menjalankan fitur atau teknologi V-Charge ini sendiri. Di mana nantinya mobil yang memiliki teknologi ini akan mengemudi dengan sendirinya ke tempat pengisian batarai terdekat dengan aman. Ketika proses pengisian telah selesai, maka pemilik mobil tinggal mengakses aplikasi pada smartphone untuk memberikan perintah agar mobil dapat kembali ke lokasi semula di mana pemilik memarkir kendaraannya. 

B.     SARAN

VW mengatakan untuk berhati-hati dalam menggunakan sensor dan teknologi yang sudah terpasang di mobil saat ini, karena memiliki perhatian pada implementasi jangka pendek V-Charge.

  

DAFTAR PUSTAKA

https://www.semisena.com/8632/volkswagen-riset-teknologi-baru-untuk-mobil.html

https://www.jurnalpost.com/10-solusi-garasi-parkir-paling-keren-dan-menakjubkan-di-dunia/904

https://www.netscribes.com/electric-vehicle-charging-technologies/

https://www.bukutahu.com/2016/11/10-mobil-dengan-teknologi-parkir.html

https://www.medcom.id/otomotif/mobil/zNP69dAk-volkswagen-riset-automated-vehicle-park-dan-wireless-charging

https://www.autoblog.com/2015/07/20/vw-previews-automated-ev-parking-charging/

https://www.digitaltrends.com/cars/volkswagen-v-charge-project-self-driving-cars-self-charging-cars-pictures/

KEPALA SILINDER DAN MEKANISME KATUP

BAB 1
PENDAHULUAN

1. Latar Belakang
Zaman dahulu manusia menggunakan binatang untuk kendaraan . Seperti
kuda,kerbau,gajah dan sebagainya. Maka diciptakan sepeda. Namaun sepeda ini
harus di kayuh agar dapat berjalan . Kemudian di ciptakan sepeda motor . Sepeda
ini di gerakan oleh mesin dan tidak perlu di kayuh . sepeda ini menggunakan
bahan bakar bensin. Sepeda motor dapat menempuh jarak yang jauh dengan cepat.
2. Rumusan Masalah
1. Fungsi dari kepala silinder?
2. Komponen-komponen yang ada pada kepala silinder?
3. Fungsi katup?
4. Jenis jenis katup?
5. Bagian-bagian utama mekanisme katup?
3. Tujuan
Tugas akhir ini bertujuan untuk mengetahui cara menservis, memperbaiki
serta mendiagnosa kerusakan sepeda motor . Dan mengetahui alat-alat atau kunci
yang di gunakan dalam menservis agar tidak merusak komponen yang di service


BAB II
ISI

Bagian paling atas dari kontruksi mesin sepeda motor adalah kepala silinder.
Kepala silinder berfungsi sebagai penutup lubang silinder pada blok silinder dan
tempat dudukan busi. Kepala silinder bertumpu pada bagian atas blok silinder.
Titik tumpunya disekat dengan gasket (paking) untuk menjaga agar tidak terjadi
kebocoran kompresi, disamping itu agar permukaan metal kepala silinder dan
permukaan bagian atas blok silinder tidak rusak. Kepala silinder biasanya dibuat
dari bahan Aluminium campuran, supaya tahan karat juga tahan pada suhu tinggi
serta ringan. Biasanya bagian luar kontruksi kepala silinder bersirip, ini untuk
membantu melepaskan panas pada mesin berpendingin udara.
Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud
untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi. Kepala silinder (cylinder
head) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk
cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik
katup atau klep.
Adapun fungsi dari kepala silinder antara lain :
1. Sebagai tempat dudukan mekanisme katup
2. Sebagai tempat dudukan saluran masuk
3. Sebagai ruang bakar

Komponen-komponen yang ada pada kepala silinder
1. Busi berfungsi untuk meletikan bunga api
2. Noken as ( cam shaft ) berfungsi sebagai menggerakkan rocker arm yang
selanjutnya menggerakkan klep, noken di gerakkan berdasarkan putaran
rantai temeng
3. Sepatu klep ( rocker arm ) berfungsi sebagai meneruskan gerakkan dari
noken as untuk menggerakkan klep
4. Rantai temeng berfungsi sebagai menghubungkan putaran dari poros engkol
menuju kepala silinder untuk menggerakkan kelengkapan klep.
5. Klep ( valve ), klep di bedakan menjadi dua yaitu klep in/isap berfungsi
sebagai mengatur atau membuka tutup campuran udara yang masuk ke
dalam ruang bakar klep ex/buang adalah berfungsi sebagai membuka tutup
saluran buang dari sisa-sisa pembakaran.
6. Seal klep berfungsi untuk menjaga agar oli tidak masuk ke dalam ruang
bakar.
7. Topi dan Kuku Pengunci Klep berfungsi untuk menahan per klep agar tidak
lepas dan dapat bekerja dengan baik.
8. Per klep setelah klep terbuka akibat tekanan dari pelatuk klep, per klep akan
mengembalikannya ke posisi semula sehingga menutup.
9. Bos Klep berfungsi sebagai jalur bergeraknya batang klep. Bila bos klep
telah aus/longgar di bagian knalpot akan timbul asap putih tipis dan
perbaikannya harus diganti dan pemasangannya di tukang bubut.
Fungsi katup
Secara umum fungsi katup pada motor otto 4 langkah adalah untuk mengatur
masuknya campuran bahan bakar dan udara dan mengatur keluarnya gas sisa
pembakaran. Pada motor otto 4 langkah terdiri dari 2 macam katup yaitu:
• Katup masuk yang befungsi untuk mengatur masuknya campuran bahan
bakar dan udara pada saat langkah hisap
• Katup buang yang berfungsi untuk mengatur keluarnya gas sisa
pembakaran pada saat langkah buang.

Jenis Katup
1. berdasarkan fungsinya
Pada motor 4 langkah (Otto & Diesel) terdiri dari dua jenis katup, yaitu:
• Katup Masuk(intake valve)
• Katup Buang (exhaust valve)
2. Berdasarkan susunan katup
Berdasarkan konstruksi susunan katup hisap dan katup buang dapat
diletakan dalam berbagai kedudukan pada kepala silinder atau pada blok
silinder. Pada umumnya berdasarkan kedudukan katup terdiri dari susunan
katup L, F, T dan I.

3. Berdasarkan mekanisme katup
Berdasarkan mekanisme katup jenis katup terdiri dari jenis OHV (over
head valve) dan OHC (over head camshaft).
a. OHV (over head valve)
Motor yang menggunakan mekanisme katup jenis ini mempunyai
ciri fisik yaitu poros cam berada pada blok silinder dan katup
berada pada kepala silinder. Motor dengan mekanisme katup OHV
mempunyai perbandingan kompresi yang tinggi dibandingkan
dengan katup sisi. Penempatan katup di kepala silinder
menyebabkan perbandingan
kompresi tinggi sehingga meningkatkan torsi dan daya.
b. OHC
Pada jenis OHC poros kam dipasangkan di atas kepala silinder,
yang mana rocker arm dan katup-katup digerakkan langsung oleh
poros kam. Susunan ini di sebut over head camshaft system. Ohc
mempunyai keuntungan dibanding ohv yaitu proses pembukaan
dan penutupan katup lebih cepat, sehingga cocok digunakan oleh
motor kecepatan tinggi.
4. Berdasarkan jumlah katup
Berdasarkan jumlah katup, motor dapat diklasifikasikan menjadi
motor konvensional dan motor multi katup. Motor konvensional hanya
mempunyai satu katup masuk dan satu katup buang (dua katup) tiap
silinder. Motor dengan multi katup yaitu suatu motor yang mempunyai
jumlah katup lebih dari dua tiap silindernya. Biasanya, motor multi katup
mempunyai tiga, empat dan lima katup tiap silinder. Penggunaan multi
katup ini bertujuan untuk memperbaiki sistem pengisian dan mempertinggi
efisiensi volumetris.
5. Berdasarkan metode penggerak poros kam
a. Timing Gear
Poros kam digunakan untuk menggerakan valve lifter, push rod dan rocker
arm. Gerakan rocker arm ini diteruskan untuk membuka dan menutup
katup. Putaran poros kam ini adalah setengah putaran dari poros engkol.

Putaran poros engkol diteruskan melalui roda gigi dengan perbandingan
jumlah roda gigi 1 : 2. Mekanisme penggerak poros kam dengan roda gigi
digunakan pada motor dengan susunan katup samping dan OHV dengan
penempatan
poros kam pada blok silinder.
Keuntungan:
- Tahan lama
- Tidak perlu pengecekan dan penggantian berkala
Kerugian:
- Tidak bisa digunakan untuk OHC
- Menimbulkan suara berisik akibat gesekan antar roda gigi
- Memerlukan pelumasan
b.Timing Chain
Jenis penggerak poros kam ini memindahkan putaran dari poros engkol ke
poros kam melalui mekanisme rantai. Pada poros engkol dipasangkan
crangshaft sproket dan pada poros engkol
dipasangkan camshaft sproket dengan jumlah giginya dua kali lebih
banyak dari crankshaft sproket. Mekanisme penggerak ini digunakan
untuk motor dengan susunan katup sisi, OHV dan OHC. Tetapi untuk
susunan OHC jarak dari poros engkol cukup jauh. Karena jarak yang jauh
tersebut maka rantai memerlukan chain guide dan tensioner. Chain guide
dan tensioner berfungsi untuk menegangkan rantai agar rantai tetap
berkaitan dengan sproket dan tidak menimbulkan bunyi.
Keuntungan:
- Daya mulur yang kecil dan tahan lama
- Bisa digunakan untuk OHV dan OHC
Kerugian:
- Memerlukan pelumasan
- Berisik
c. Timing Belt
Mekanisme penggerak menggunakan timing belt (sabuk bergigi) digunakan untuk
motor dengan susunan katup OHC. Pada saat sekarang, jenis ini paling banyak
digunakan pada otor-motor kendaraan, karena mempunyai beberapa keuntungan
yaitu harga sabuk yang relatif murah, ringan, getaran yang dihasilkan kecil tidak
berisik dan tidak perlu pelumasan. Tetapi ada kerugian yaitu kekuatan bahan
sabuk terbatas, maka timing belt memerlukan penggantian secara berkala untuk
menghindari putus timing belt saat motor hidup.

Bagian-bagian utama mekanisme katup
1. katup
Kelengkapan katup terdiri dari
• Katup (valve) berfungsi untuk membuka dan menutup saluran hidap dan
saluran buang. Diameter atau penampang katup masuk lebih besar atau
lebih banyak jumlahnya dari katup buang
• Dudukan katup (valve seat) berfungsi sebagai tempat dudukan kepala
katup.
• Pegas katup (valve spring) berfungsi untuk mengembalikan dan
merapatkan katup pada
valve seat setelah katup terbuka.
• Selongsong katup (valver guide) berfungsi sebagai tempat turun naiknya
batang katup. Valve guide ini terbuat dari bahan besi cor yang
pemasangannya disatukan dengan kepala silinder dan yang terpisah
sehingga bisa dibuka bila telah aus.

Katup dengan Pendinginan Sodium
Katup masuk mempunyai suhu relatif lebih dingin dibandingkan dengan
katup buang sebab yang mengalir melalui katup masuk campuran udara
dan bahan bakar baru yang mempunyai suhu yang relatif dingin.
Sedangkan yang melalui katup buang adalah gas sisa pembakaran dengan
suhu diatas 1600oF (871oC) (Automotive Mechanic, 1995,165).
Pendinginan untuk katup buang yaitu dengan cara menambahkan Sodium
pada tengah-tengah batang katup.

2. Poros kam (cam Shaft)
Poros kam adalah sebuah poros yang mempunyai sejumlah nok atau kam.
Kam tersebut disusun sedemikian rupa pada porosnya yang berfungsi
untuk mengatur pembukaan dan penutupan katup sesuai dengan firing
order yang telah ditentukan. Selain untuk mengatur pembukaan dan
penutupan katup, poros kam juga berfungsi untuk menggerakan distributor
dan pompa bahan bakar mekanik.

3. Pengangkat katup (Valve Lifter)
Pengangkat katup (Valve Lifter) adalah komponen yang berbentuk silinder
yang meneruskan tekanan angkat dari poros kam.Valve lifter ini digunakan
pada mekanisme katup OHV. Pengangkat katup bergerak naik turun pada
penghantarnya di blok silinder. Motor dengan pengangkat konvensional
celah katupnya harus dilakukan penyetelan secara berkala untuk
mengantisipasi pemuaian yang terjadi pada komponen mekanisme katup.
Pada motor sekarang supaya tidak dilakukan lagi penyetelan maka
dibuatkan penyetelan otomatis yang bekerjanya oleh tekanan hidraulis
yang dinamakan hydraulic last adjuster. Komponen ini membuat celah
katup tidak perlu disetel, celah akan terbentuk sendiri secara otomatis
apabila motor hidup. Komponen tersebut bisa digunakan untuk mekanisme
katup OHV maupun OHC. Pada OHV hydraulik last adjuster ini
pengganti valve Lifter

4. Batang penekan (Push Rod)
Batang penekan (Push rod) meneruskan tekanan dari valve lifter ke rocker
arm. Batang penekan ini digunakan hanya pada mekanisme katup OHV.

BAB III
PENUTUP

Kesimpulan
Kepala silinder berfungsi sebagai penutup lubang silinder pada blok
silinder dan tempat dudukan busi. Kepala silinder bertumpu pada bagian atas blok
silinder. Titik tumpunya disekat dengan gasket (paking) untuk menjaga agar tidak
terjadi kebocoran kompresi, disamping itu agar permukaan metal kepala silinder
dan permukaan bagian atas blok silinder tidak rusak.
Saran
Agar mesin tidak sering mengalami kerusakan, ada baiknya kita
melakukan perawatan yang baik dan benar.

Kelebihan dan Kelemahan dari Sistem Pelumasan Kering dan Sistem Pelumasan Basah

1. Sistem pelumasan kering

Yaitu oli ditampung di luar ruang engkol dan terdapat 2 pompa yaitu
pompa pengisap dan pompa penekan.
a. Kelebihan
- Tahanan oli pada bagian bergerak berkurang
- Pendinginan oli lebih baik
- Pengecekan dan penambahan oli lebih mudah
b. Kekurangan
- Konstruksi mesin lebih rumit
- Sirkulasi oli lebih rumit
- Perlu tambahan komponen penampung oli dan pendingin oli
- Memerlukan pemanasan lebih lama
- Kurang efektif untuk mesin mobil
2. Sistem pelumasan basah

Yaitu oli ditampung di ruang engkol dan terdapat 1 pompa oli yang berfungsi
mengalirkan oli ke poros engkol, gigi-gigi perseneling, poros nok dan rantai
mesin.
Sisitem pelumas basah terbagi menjadi tiga buah sistem pelumasan, yaitu
sistem pelumasan percik, sistem pelumasan tekan dan sistem pelumasan
kombinasi.
a. Kelebihan
- Sirkulasi oli lebih cepat merata/ teratur
- Pemanasan mesin tidak terlalu lama
- Konstruksi sederhana

- Lebih mudah mengontrol oli
- Lebih efektif untuk kendaraan
- Pada sumbu engkolnya tidak mendapat lubang pengaliran minyak (sistem
percik)
- Pelumasan dapat diatur dengan baik dengan jalan membuat alur-alur pada
metal dudukannya (sistem tekan)
- Pelumasan yang sempurna pada komponeen-komponen mesin sehingga
umurnya akan lebih lama (sistem kombinasi)
b. Kekurangan
- Pelumasan tidak sesuai dengan jumlah berputarnya motor (sistem percik)
- Pembagian minyak pelumas tidak sama banyaknya pada masing-masing
bagian tertentu (sistem percik)
- Jika salah satu bantalan rusak maka pelumas akan terganggu (sistem tekan)
- Jika saringan rusak maka minyak pelumas yang mengalir akan tidak tersaring
sehingga kotor (sistem tekan)
- Digunakan pada mesin-mesin stasioner (sistem kombinasi)
- Jarang digunakan pada mesin-mesin mobil (sistem kombinasi)

Diagram Fasa III (Fe – Fe3C)

Austenit adalah larutan padat karbon bebas (ferit) dan besi dalam besi gamma. Pada
pemanasan baja, setelah suhu kritis atas, pembentukan struktur selesai menjadi austenit yang
keras, ulet dan non-magnetik. Ia mampu melarutkan karbon dalam jumlah besar. Hal ini
terjadi di antara rentang kritis atau transfer selama pemanasan dan pendinginan baja. Austenit
terbentuk ketika baja mengandung karbon hingga 2,1 % pada 1493°C. Pada pendinginan di
bawah 727°C, ia mulai berubah menjadi perlit dan ferit. Baja Austenitik tidak dapat
dikeraskan dengan metode perlakuan panas yang biasa dan non-magnetik.
Ferit mengandung sangat sedikit (atau tidak ada) karbon dalam zat besi/ hanya
mengandung 0,022% karbon. Ferit adalah nama yang diberikan untuk kristal besi murni yang
lunak dan ulet. Pendinginan lambat dari baja karbon rendah di bawah suhu
kritis menghasilkan struktur ferit. Ferit tidak mengeras bila didinginkan dengan cepat. Ferit
sangat lembut dan sangat magnetik.
Sementit adalah senyawa kimia karbon dengan besi dan dikenal sebagai besi
karbida (Fe3C). Besi cor yang memiliki 6,67% karbon memiliki struktur sementit yang
lengkap. Sementit bebas, ditemukan di semua baja yang mengandung lebih dari 0,83%
karbon. Sementit meningkat dengan meningkatnya kadar karbon sebagaimana tercermin
dalam diagram Keseimbangan Fe-C. Kekerasan dan kerapuhan dari besi cor diyakini karena
adanya sementit. Sementit mengurangi kekuatan tarik. Sementit terbentuk ketika karbon
membentuk kombinasi yang pasti dengan besi dalam bentuk besi karbida yang sangat keras
di alam. Kerapuhan dan kekerasan besi cor terutama dikontrol oleh keberadaan sementit di
dalamnya. Sementit bersifat magnetik di bawah temperatur 200 ° C.

Reaksi peritektik, terjadi pada
temperatur 1493oC dimana logam cair
(liquid) dengan kandungan 0,53%C
bergabung dengan delta (δ) kandungan 0,09%C bertransformasi menjadi austenit (γ) dengan
kandungan 0,17%C. Delta (δ) adalah fasa padat pada temperatur tinggi dan kurang berarti
untuk proses perlakuan panas yang berlangsung pada temperatur yang lebih rendah.
Pada reaksi eutektik itu pada pendinginan liquid (satu fase) mengalami reaksi menjadi
2 fase solid, pada pemanasan kedua solid bereaksi menjadi liquid (satu fase). Hal sebaliknya
terjadi pada reaksi peritektik. Pada reaksi peritektik 2 fase yang berbeda (liquid dan suatu
solid) bereaksi menjadi suatu
solid baru dan dapat
dituliskan sebagai berikut:

Reaksi eutectoid yaitu reaksi dimana terjadi perubahan fase padatmenjadi 2 fase padat
lainnya pada proses pendinginan atau sebaliknya. Baja eutektoid, paduan besi-karbon dengan
kadar C = 0,76%, adalah paduan dengan komposisi eutektoid. Pada temperatur di atas garis
liquidus berupa larutan cair (liquid). Bila temperatur diturunkan secara perlahan, pada saat
mencapai garis liquidus akan mulai terbentuk inti austenit yang selanjutnya akan tumbuh
menjadi dendrit austenit. Pembekuan selesai pada garis solidus.
Baja hypereutektoid yaitu cementit yang mengendap pada batas butir austenit tidak
membentuk butiran seperti halnya ferrit, tetapi hanya mengumpul pada batas butir dan
menyelubungi butir austenit. Karena itu cementit seperti ini dinamakan cementit network.
Setelah melewati garis A1 austenit yang tersisa berubah menjadi pearlit. Sehingga struktur
akhir yang terbentuk berupa cementit dan pearlit.
Baja hypoeutektoid ini diambil baja dengan komposisi 0,20%C. Mikrostruktur
seluruhnya berupa asutenit. Setelah melewati garis batasnya, ferrit mulai terbentuk sepanjang
batas butir austenit. Pada titik setelah batas austenit telah banyak menjadi ferrit, sedang
austenit yang masih tersisa memiliki kadar karbon 0,8%. Setelah melewati garis batas
austenit yang masih tersisa berubah menjadi pearlit. Sehingga pada titik D strukturmikro
yang terjadi berupa ferrit dan pearlit
Klasifikasi baja:

1. Menurut komposisi kimianya:
a. Baja karbon (carbon steel), dibagi menjadi tiga yaitu :
1) Baja karbon rendah (low carbon steel) è machine, machinery dan mild steel
0,05 % – 0,30% C. Sifatnya mudah ditempa dan mudah di mesin.
0,05 % – 0,20 % C : automobile bodies, buildings, pipes, chains, rivets,
screws, nails.
0,20 % – 0,30 % C : gears, shafts, bolts, forgings, bridges, buildings.
2) Baja karbon menengah (medium carbon steel)
Kekuatan lebih tinggi daripada baja karbon rendah.
Sifatnya sulit untuk dibengkokkan, dilas, dipotong. Penggunaan:
0,30 % – 0,40 % C : connecting rods, crank pins, axles.
0,40 % – 0,50 % C : car axles, crankshafts, rails, boilers, auger bits,
screwdrivers.
0,50 % – 0,60 % C : hammers dan sledges.
3) Baja karbon tinggi (high carbon steel) –> tool steel
Sifatnya sulit dibengkokkan, dilas dan dipotong. Kandungan 0,60 % – 1,50 %
C Penggunaan: screw drivers, blacksmiths hummers, tables knives, screws,
hammers, vise jaws, knives, drills. tools for turning brass and wood, reamers,
tools for turning hard metals, saws for cutting steel, wire drawing dies, fine
cutters.
b. Baja paduan (alloy steel)
Tujuan dilakukan penambahan unsur yaitu:
- Untuk menaikkan sifat mekanik baja (kekerasan, keliatan, kekuatan tarik dan
sebagainya)
- Untuk menaikkan sifat mekanik pada temperatur rendah
- Untuk meningkatkan daya tahan terhadap reaksi kimia (oksidasi dan reduksi)
- Untuk membuat sifat-sifat spesial
Baja paduan yang diklasifikasikan menurut kadar karbonnya dibagi menjadi:
- Low alloy steel, jika elemen paduannya ≤ 2,5 %
- Medium alloy steel, jika elemen paduannya 2,5 – 10 %
- High alloy steel, jika elemen paduannya > 10 %

Selain itu baja paduan dibagi menjadi dua golongan yaitu baja campuran khusus
(special alloy steel) dan high speed steel.
Baja Paduan Khusus (special alloy steel), Baja jenis ini mengandung satu atau
lebih logam-logam seperti nikel, chromium, manganese, molybdenum, tungsten
dan vanadium. Dengan menambahkan logam tersebut ke dalam baja maka baja
paduan tersebut akan merubah sifat-sifat mekanik dan kimianya seperti menjadi
lebih keras, kuat dan ulet bila dibandingkan terhadap baja karbon (carbon steel).

Heat Treatment

Sejarah Heat Treatment

            Kerusakan adalah suatu perubahan komponen, peralatan, atau konstruksi sehingga tidak mampu melaksanakan fungsinya secara memuaskan. Kerusakan dapat terjadi dala 2 tingkatan, yaitu kerusakan sistem dan kerusakan komponen. Untuk meminimalkan potensi kerusakaan material perlu diperbaiki sifat mekanismenya sehingga diperlukan suatu proses perlakuan panas guna menambah/ kekuatan material tersebut.

Apa yang dimaksud dengan Heat Treatment?

Suatu proses untuk mengubah struktur logam dengan jalan memanaskan specimen pada elektrik terance (tungku) pada temperature rekristalisasi selama periode waktu tertentu kemudian didinginkan pada media pendingin seperti udara, air, air garam, oli dan solar yang masing-masing mempunyai kerapatan pendinginan yang berbeda-beda. Proses memanaskan dan mendinginkan suatu bahan untuk mendapatkan perubahan fasa (struktur) guna meningkatkan kemampuan bahan tersebut sehingga kekuatannya sesuai yang direncanakan.

Proses quenching atau pengerasan baja adalah suatu proses pemanasan logam sehingga mencapai batas austenite yang homogen dengan waktu pemanasan yang cukup. Proses martensit terbentuk dengan laju pendinginan cepat sehingga semua unsur paduan larut dalam keadaan padat, pemanasannya dilakukan secara bertahap atau perlahan-lahan untuk memperkecil resiko retak. Proses annealing atau melunakkkan baja dengan prosespemanasan baja diatas temperature kritis (723^oC).

Siapa yang pertama kali menemukan proses Heat Treatment?

            seorang pandai besi sejak zaman dahulu kala mengetahui baha sifat bahan dapat dirubah melalui pemanasan yang disusul dengan pendinginan, mereka mengenal berbagai proses perlakuan panas meski tidak mengetahui dengan pasti apa yang terjadi dalam logam itu sendiri.

Kapan anda Harus melakukan Proses Heat Treatment?

            Proses heat transfer dilakukan untuk meminimalkan potensi kerusakan material sehingga perlu diperbaiki sifat mekanismenya. Suatu komponen, peralatan, atau konstruksi dapat dikatakan rusak apabila memenuhi syarat dari 3 kondisi berikut:

a.       Secara keseluruhan (total) tidak mampu lagi dioperasikan.

b.      Masih mampu dioperasikan, tetapi tidak memuaskan atau tidak optimal.

c.       Kondisi mencemaskan, tidak aman atau tidak dapat diandalkan lagi.

Dimana Proses Heat Treatment itu harus dilakukan?

Mengapa dilakukan Proses Heat Treatment?

Tujuan dari dilakukannya heat treatment adalah untuk mencapai struktur dan sifat mekanis yang dikehendaki dari bahan tersebut seperti, mengeraskan, melunakan, menghilangkan tegangan sisa, menaikan ketangguhan, dll

1.      Annealing

Tujuannya adalah untuk melunakan bahan.

2.      Stress Reliveing

Tujuannya adalah untuk menghilangkan tegangan sisa selama proses fabrikasi.

3.      Hardening

tujuannya adalah untuk mengeraskan bahan.

4.      Aging (Precipitation Hardening)

Tujuannya adalah untuk mengurangi kekerasan bahan sehingga keuletan (ketangguhan) bahan tersebut dapat naik.

Bagaimana Cara melakukan Proses Heat Treatment?

Perlakuan panas (Heat treatment) secara umum meliputi:

1.      Pemanasan sampai suhu dan kecepatan tertentu.

2.      Mempertahankan suhu untuk waktu tertentu sehingga temperaturnya merata antara permukaan dan inti.

3.      Pendinginan dengan media pendingin (air, minyak, atau udara/ media pendingin yang lain).

Syarat-syarat perlakuan panas (heat treatment) yang harus dipenuhi:

1.      Suhu pemanasan harus naik secara teratur dan merata.

2.      Alat ukur suhu hendaknya seteliti mungkin

3.      Laju pendinginan sesuai dengan jenis perlakuan panas yang dilakukan

Secara umum perlakuan panas (heat treatment) dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1.      Annealing

Memanaskan suatu bahan hingga diatas suhu transformasi (723 C) kemudian didinginkan dengan perlahan-lahan.

2.      Stress Reliveing

Yaitu proses menghilangkan tegangan sisa dari suatu bahan dengan memanaskan kemudian ditahan beberapa waktu lalu dilakukan dengan pendinginan perlahan-lahan.

3.      Hardening

Memanaskan suatu bahan hingga diatas suhu transformasi (723 C) kemudian didinginkan secara cepat, melalui media pendingin seperti air, oli atau media pendingin lainnya Tujuannya

4.      Aging (Precipitation Hardening)

Proses pemanasan kembali bahan yang telah dikeraskan, Suhu pemanasannya relatif rendah yaitu dibawah suhu transformasi eutektoid.